Nel 1954, l’importatore ufficiale della Mercedes-Benz (oltre che Porsche, Lancia ed Alfa Romeo) Max Hoffman, un austriaco trapiantato negli Stati Uniti, aveva sollecitato la casa di Stoccarda a mettere in progetto una vettura che mantenesse il carattere sportivo della 300 SL, ma fosse meno spinta, più abitabile e di media cilindrata: insomma più adatta ad un pubblico più vasto e soprattutto anche alle esigenze delle signore. Queste furono le premesse che motivarono la progettazione e la produzione della 190 SL che beneficiò anche, come nuova nata, di alcune innovazioni già introdotte nelle berline Type 180.
14 Febbraio 1954, International Motor Sport di New York, viene presentata la 300SL. In secondo piano ecco il prototipo della 190SL. L’anno successivo la nuova Roadster sarà pronta per il lancio.
All’inizio del 1954 sbarcarono al Motor Sport di New York due prototipi della nuova Mercedes 190 SL, definita una turismo a due posti; uno di essi proseguì in aereo per Los Angeles. Uno dei due prototipi era in versione “barchetta” con una presa d’aria dinamica sul cofano, un singolo piccolo parabrezza in plexiglas per il guidatore, portiere a profilo ribassato e senza cristalli.
Le nuove vetture esposte raccolsero unanimi consensi convincendo l’importatore a sollecitarne la produzione in serie in Germania e impegnandosi ad acquistarne 200 al mese. Le strutture produttive necessarie furono pronte soltanto un anno dopo e nel marzo 1955, la 190SL, fu presentata al salone di Ginevra in veste definitiva, molto diversa dai due prototipi “americani”: era di linea più signorile e meno aggressiva, il cofano era meno spiovente sulla calandra, il paraurti anteriore era più avvolgente e non era diviso in due parti, i caratteristici baffi spuntarono anche sui passaruota posteriori. In maggio la produzione era avviata. L’offerta si concretizzava in due modelli: roadster, con la sola capote in tela ripiegabile e coupé che si distingueva dalla roadster per l’hard-top (comunque asportabile) in sostituzione della capote di tela e per i profili cromati sui baffi. L’hard top asportabile consentiva la commercializzazione della versione “coupé con capote”, combinazione dei due precedenti. Inizialmente era anche possibile ottenere il Roadster in versione alleggerita: una trasformazione sportiva simile al prototipo “barchetta” originario, con porte in alluminio, lunetta di plexiglass sul parabrezza e senza cristalli laterali (di questa versione vennero prodotti solo 17 esemplari). In realtà le portiere in alluminio andarono poi ad equipaggiare tutte le versioni di normale produzione.
Nella primavera del 1955 inizia dunque la produzione in serie della 190 SL (sigla di progetto W 121), sorella minore della famosa 300 SL ad “Ali di Gabbiano, che nella versione aperta da corsa (SLR) tanta ammirazione avrebbe di lì a poco destato sulle strade d’Italia, vincendo a tempo di record la MilleMiglia 1955 con Stirling Moss al volante.
Desideratissima, la 300 SL rimaneva un sogno inarrivabile per la maggior parte dei suoi ammiratori a causa del suo costo (6.200.000 Lire nel 1956) e quindi la 190 SL si rivolgeva come “meno inaccessibile” ad un mercato più ampio. Il prezzo nel 1956 in Italia della 190 SL, variabile da 3.800.000 a 4.200.000 Lire a seconda delle tre versioni sopracitate, restava comunque abbastanza alto: infatti una parimenti prestigiosa Ferrari 250 Gran Turismo, costava solo il 37% in più mentre vetture paragonabili, come la Lancia Aurelia 2500 GT o l’Alfa Romeo 1900 Super Sprint costavano il 25% in meno. Tuttavia il successo fu immediato e continuò fino a fine 1962 inizi 1963, per un totale di 25.881 esemplari tra roadster e coupè.
La 190 SL ereditò, come già accennato, alcune innovazioni tecniche: il nuovo pianale irrigidito dal tunnel centrale e da vari elementi scatolati longitudinalmente e trasversali e il telaio ausiliario anteriore (il cui nome tedesco significava “sgabello”) sul quale era montato il gruppo motore/cambio, ancorato su quattro punti ammortizzati da grossi tamponi in gomma.
Si otteneva così un sistema indipendente che non trasmetteva vibrazioni al resto del telaio ed alla scocca. Era una scelta che privilegiava il comfort di marcia e indicava chiaramente la volontà, da parte dei progettisti, di produrre una vettura da turismo sportivo, che permettesse di percorrere le rilevanti distanze su strada abbastanza velocemente, ma senza eccessiva fatica per il pilota e passeggero. Questa impostazione andava però a scapito della sportività, cioè della possibilità di trasferire agli organi di trasmissione la spinta di un propulsore troppo potente (i tamponi di gomma deformandosi elasticamente infatti introducevano giochi indesiderati).
Ecco quindi la necessità di dotare la 190 SL di un motore non eccessivamente potente e di media cilindrata. Se infatti sul prototipo venne dapprima montato il sei cilindri di 3 litri della 300, poi si optò per un moderno quattro cilindri da 1.897 centimetri cubici, leggermente super quadro anziché a corsa lunga, con le normali 2 valvole per cilindro e albero a cammes in testa e in grado di sopportare regimi elevati e comunque di rendere 105 CV di potenza. Era così nata una nuova generazione di motori.
